Απόψεις...

 «Εδώ και δύο μέρες, κάθε πληροφορία που προστίθεται συντείνει στο ίδιο συμπέρασμα. Συρμοί που κινούνται με ταχύτητες 21ου αιώνα σε ένα δίκτυο 20ού, ούτε καν του τέλους του, διότι αν θυμάμαι καλά στη δεκαετία του ενενήντα έζησα για πρώτη φορά την εμπειρία του γαλλικού TGV. Παρήγγειλαν, λέει, συστήματα επικοινωνίας τα οποία δεν λειτούργησαν ποτέ. Εργολάβοι που δεν ανταποκρίθηκαν στις υποχρεώσεις τους, συμμορίες Ρομά που κλέβουν χαλκό, μακρόσυρτοι διαγωνισμοί για αστεία ποσά. 

Το φύλλο πορείας, λέει, εν έτει 2023 είναι χειρόγραφο. Δεν μπορούν καν να καταμετρήσουν τους επιβάτες γιατί δεν γίνεται έλεγχος. Και ανθρώπινη αμέλεια. Ο σταθμάρχης της Λάρισας είχε σύστημα που τον προειδοποιούσε για το λάθος του. Δέκα φορές είδε κόκκινες γραμμές στον πίνακα ελέγχου στις οποίες δεν έδωσε σημασία.

Ας µη γελιόµαστε. Η προχθεσινή τραγωδία μάς αποκάλυψε ένα σπήλαιο, μια περιοχή της κοινής μας ζωής. Η Ελλάδα που επιμένει, όπως λέει κι ο Σαββόπουλος. Οταν ακούς πως αν οι οδηγοί των συρμών διέθεταν «έξυπνα κινητά» θα είχαν σωθεί τόσες ζωές, το μόνο που σκέφτεσαι είναι πως οι άνθρωποι που ζουν μέσα σ’ αυτό το σπήλαιο δεν έχουν καμία επαφή με τον έξω κόσμο. Η ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας τους –και όχι μόνον της σημερινής– έγκειται στο γεγονός ότι δεν φρόντισε να τους φέρει σε επαφή με την πραγματικότητα. 

Λες και υπάρχουν δύο Ελλάδες. Η μία είναι η Ελλάδα του ΟΣΕ, ένα σαράβαλο που δεν μπορεί να προστατεύσει ούτε τον εαυτό του. Κι από την άλλη η Ελλάδα των τραυματιοφορέων, των διασωστών, ακόμη και εθελοντών, των πυροσβεστών, των αιμοδοτών που έσπευσαν να συνδράμουν. Τη σύγκρουση δεν θα την κρίνει η Δικαιοσύνη, όσο κι αν είναι απαραίτητη. Τη σύγκρουση θα την κρίνει η πολιτική».

                                                        (Τ. Θεοδωρόπουλος-ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ)

 «Μεταπολεμικά, αναπτύχθηκαν πολύ ισχυρά λόμπι στις οδικές μεταφορές, τα οποία επηρέασαν διαχρονικά τις πολιτικές ηγεσίες του υπ. Μεταφορών σε βάρος του σιδηροδρόμου. Ξεκίνησαν έργα εκσυγχρονισμού, ωστόσο το ελληνικό Δημόσιο έδειξε μια μεγάλη δυστοκία στην έγκαιρη υλοποίηση των έργων, η κατάτμησή τους σε πολλές εργολαβίες (άλλη για τη γραμμή, άλλη για την ηλεκτροκίνηση, κλπ) και το γεγονός ότι κανένα δεν παραδίνονταν με το «κλειδί στο χέρι», όπως στη περίπτωση του Μετρό, επιδείνωσε τη κατάσταση. 

Πολλά ενεπλάκησαν σε ένα κυκεώνα δικαστικών προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας και έμειναν ημιτελή. Δεν υπήρχε βούληση από τις ελληνικές κυβερνήσεις να αποκτήσει η Ελλάδα ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα έργα έγιναν, επειδή η ΕΕ τα χρηματοδοτούσε, όχι επειδή ο σιδηρόδρομος έγινε ποτέ βασική συγκοινωνιακή πολιτική στην χώρα.

«Τα τελευταία χρόνια εξαρτήματα και υλικά από χώρους ιδιοκτησίας του ΟΣΕ, αυτόματα συστήματα φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων αξίας πολλών εκατομμυρίων ευρώ και τροχαίο υλικό έχουν κάνει φτερά, χωρίς να αναπληρώνονται στις περισσότερες περιπτώσεις. Είναι ενδεικτικό ότι η μεγαλύτερη στην ιστορία του οργανισμού- κλοπή έξι ντιζελάμαξων Mithubishi βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορτάμαξων και πολυάριθμων βαγονιών παραμένει ανεξιχνίαστη, παρότι έχουν περάσει περισσότερα από 15 χρόνια. 

Όσο δεν λαμβάνονται μέτρα για την πάταξη της μαφίας του σκραπ, τόσο η επόμενη μέρα θα αγνοείται για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Βάσει παλαιότερων στοιχείων, ο αριθμός των ατυχημάτων είναι υψηλός, καθώς κατά μέσον όρο συμβαίνουν 30 ετησίως, στα οποία 16 άτομα τραυματίζονται και 12 χάνουν τη ζωή τους. Υπολογίζεται ότι ο ΟΣΕ διαθέτει περί τις 1.800 ισόπεδες διαβάσεις, όπου συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα».

                                                                        (Γιώργος Μίχας-liberal.gr)