Απόψεις...

«Πώς μπήκαν δύο τρένα στην ίδια γραμμή και κινήθηκαν, επί πολλά χιλιόμετρα, το ένα με κατεύθυνση προς το άλλο; Ο ΟΣΕ γνώριζε πού βρίσκονταν τα τρένα; Γιατί ο σταθμάρχης στη Λάρισα έστειλε το Intercity που ανέβαινε προς τη Θεσσαλονίκη στην ίδια γραμμή με το εμπορικό που κατέβαινε από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα;

Και όμως συνέβη, σε μια χώρα με αραιό σιδηροδρομικό δίκτυο, με μία και μόνο κεντρική γραμμή και σχετικά περιορισμένα δρομολόγια. Δηλαδή σε ένα σύστημα σιδηροδρόμων με περιορισμένη πολυπλοκότητα, που καμία σχέση δεν έχει με τα ανεπτυγμένα δίκτυα της κεντρικής Ευρώπης.  

Γιατί δεν λειτούργησαν τα συστήματα παρακολούθησης της κυκλοφορίας, εάν όντως αγοράστηκαν από το 2000 ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων; Οπως καταγγέλλει ο πρόεδρος των μηχανοδηγών Κώστας Γενιδούνιας, εν έτει 2023 «όλα γίνονται χειροκίνητα στο μεγαλύτερο τμήμα της γραμμής».  Εξαίρεση αποτελεί το σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που εγκαινιάστηκε τον Μάιο του 2022 για τα 105,8 χλμ. του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός.  

Η ιταλική εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A, που αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 (έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ) και τη μετονόμασε σε Hellenic Train τον Ιούλιο του 2022, γνώριζε πού βρισκόταν η αμαξοστοιχία της;

Η μεγάλη εικόνα είναι, βεβαίως, το γιατί, σε μια χώρα που έφτιαξε ένα σύγχρονο δίκτυο Μετρό και οργάνωσε Ολυμπιακούς Αγώνες, αφέθηκαν πίσω ο σιδηρόδρομοι, τη στιγμή που έπεσαν πολλά δισ. ευρώ από ευρωπαϊκά προγράμματα και εθνικούς πόρους για να εκσυγχρονιστούν άλλες υποδομές, όπως τα αεροδρόμια, τα λιμάνια και αυτοκινητόδρομοι. 

Παρά τα έργα που όντως έγιναν –σε όλο το δίκτυο, από τον Πειραιά μέχρι και τη Θεσσαλονίκη, όλη η γραμμή είναι διπλή και ηλεκτροδοτούμενη, ενώ τα τελευταία έτη οι χρόνοι μειώθηκαν με σύγχρονα τούνελ και άλλες παρεμβάσεις–, ο σιδηρόδρομος δεν έπαψε να είναι το αποπαίδι του εκσυγχρονισμού των υποδομών. Υπονομεύτηκε, τέλος, από κάποιους, σε βάθος δεκαετιών, η τοποθέτηση των συστημάτων παρακολούθησης με το «επιχείρημα» ότι θα χαθούν θέσεις εργασίας; 

Ακόμη κι αν υπάρχουν ευθύνες σε συνδικαλιστές του ΟΣΕ, αυτό δεν αναιρεί τις διαχρονικές ευθύνες των κυβερνήσεων για την κατάσταση των σιδηροδρόμων. Είναι μάλιστα διπλές, εάν κάποιοι πολιτικοί επέλεξαν στο παρελθόν να μη συγκρουστούν με επιμέρους συμφέροντα που εμπόδιζαν τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων». 

                                                                                       (Protagon Team)

«Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, που ιδρύθηκαν το 1920 και στη διάρκεια της πορείας του έλαβαν σημαντικές κρατικές και ευρωπαϊκές ενισχύσεις. Για να προμηθευτούν εξοπλισμό, να συντηρούν υποδομές και προσωπικό. Και έφτασαν να έχουν χρέη 10 δισ. ευρώ, σχεδόν 4% του ΑΕΠ το 2014, ανεβάζοντας το χρέος και το έλλειμμα της χώρας. Με την ιστορία να οδηγεί στην πώληση των τρένων (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) το 2017 και το δίκτυο να αποδεικνύεται ότι παραμένει απαρχαιωμένο. 

Είκοσι χρόνια μετά και παρότι είχαν δαπανηθεί δημόσια χρήματα για την έγκαιρη απόκτηση των συστημάτων, η γραφειοκρατία, η έλλειψη συντονισμού, αλλά και η μη προτεραιοποίηση της αναγκαιότητας δεν τα κατέστησε λειτουργικά. Εργα που θα έπρεπε να είχαν τελειώσει από το 2004, με τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Μια αμέλεια που στοίχισε δεκάδες ζωές. Και θα πρέπει να προβληματίσει όλους».

                                                                      (Χρ. Πουτέτση –prοtagon.gr)