Ειδήσεις...

 

@ Απαντήσεις δίνει μέσω Liberal, ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθενας, πρώην ειδικός σύμβουλος του ΟΣΕ.Συνέντευξη στον Γιώργο Φιντικάκη

Ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν διαθέτει σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, εντούτοις αυτός δεν λειτουργεί στην τύχη. Διαφορετικά κάθε εβδομάδα θα είχαμε και από ένα ατύχημα. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος λειτουργεί με βάση το νομοθετημένο γενικό κανονισμό κυκλοφορίας. Όταν αυτός τηρείται by the book, δεν συντρέχει κανένας λόγος ανησυχίας. Στην προκειμένη περίπτωση έχει γίνει είτε παραβίαση κανονισμού, είτε ανθρώπινο λάθος, είτε και τα δύο μαζί.

Η τοποθέτηση κάποιου με ελάχιστη πείρα σε ένα από τα σημεία του δικτύου με τη μεγαλύτερη κίνηση είναι εγκληματική. Και εδώ έρχεται το ζήτημα της υποστελέχωσης του ΟΣΕ, όπου οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις έγιναν το 1984. Το 2010 με το πρώτο μνημόνιο, ο ΟΣΕ απογυμνώθηκε από εξιδεικευμένο προσωπικό σε ακριβά συστήματα (σταθμάρχες, μηχανοδηγούς κ.α.), το οποίο μειώθηκε σε ποσοστό πάνω από 50% και με μετατάξεις, τοποθετήθηκε σε άλλες θέσεις του κρατικού μηχανισμού. Στην ουσία, όλη η προηγούμενη γενιά των σιδηροδρομικών, έχει αποχωρήσει και συνταξιοδοτηθεί από τον ΟΣΕ. Ο μέσος όρος προσωπικού των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων είναι 2-3 φορές πάνω από αυτόν του ΟΣΕ. Σε σιδηροδρομικό δίκτυο 2.500 χλμ το προσωπικό επαρκεί για 300 χλμ. Οι κενές οργανικές θέσεις, κρίσιμες για τη λειτουργία του δικτύου και τη συντήρησή του είναι πάνω από 1.000. 

@ Μιλώντας στην εκπομπή «Σήμερα» στον ΣΚΑΪ ο συνήγορος πολιτικής αγωγής, κ. Μπαρτζώκης επικαλέστηκε μαρτυρίες κατοίκων που βρίσκονται κοντά στο σταθμαρχείο και σύμφωνα με τις οποίες, από την ώρα που ξεκίνησε το τρένο μέχρι και τη στιγμή του δυστυχήματος, επικρατούσε «εύθυμη ατμόσφαιρα στο κτίριο. Kάτοικοι της συνοικίας ΟΣΕ Λάρισας που τα σπίτια τους βρίσκονται κοντά στο σταθμαρχείο με πληροφόρησαν ότι μόλις έφυγε το τρένο, άρχισαν οι μουσικές. Την ώρα εκείνη που έγινε το ατύχημα ακουγόταν τραγούδια και χαρές μέσα από το σταθμαρχείο». 

@Ο σταθμάρχης είχε ενημερωθεί 17 ολόκληρα λεπτά πριν από τη σύγκρουση των τρένων, από τις 23:04, ότι η εμπορική αμαξοστοιχία βρισκόταν στην κάθοδο με κατεύθυνση προς Αθήνα, στη συγκεκριμένη γραμμή από Θεσσαλονίκη αλλά δεν αντέδρασε. «Στο συγκεκριμένο σημείο το τρένο είχε 3 με 4 χιλιόμετρα που είχε βγει από το σύστημα σηματοδότησης και τον έλεγχο και λίγα χιλιόμετρα παρακάτω συνέβη το μοιραίο», σημείωσε.

@«Το ηλεκτρονικό σύστημα αγοράστηκε τη δεκαετία του 2000 και όπως αναφέρουν οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ παρέμεινε λειτουργικό μέχρι το 2010. Ωστόσο, λόγω βλαβών και αλλεπάλληλων περιστατικών δολιοφθοράς, το ηλεκτρονικό σύστημα απαξιώθηκε και εν τέλει τέθηκε σε αχρηστία. Προκειμένου το σύστημα να καταστεί εκ νέου λειτουργικό υπεγράφη το 2014 σύμβαση ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και ιδιώτες με ορίζοντα υλοποίησης του έργου το 2016. Έκτοτε, λόγω διαφωνιών της ΕΡΓΟΣΕ με τους αναδόχους και αλλεπάλληλες παρατάσεις υλοποίησης, το έργο παραμένει μέχρι σήμερα σε εκκρεμότητα. Μόλις πριν από πέντε μήνες, τον Οκτώβριο του 2021, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης είχε αποστείλει εξώδικο προς τον ΟΣΕ, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Hellenic Train και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, καταγγέλλοντας την κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, την έλλειψη συντήρησης και τα φωτοσήματα που δεν λειτουργούν. Η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης είχε μάλιστα υπογραμμίσει τους τρεις εκτροχιασμούς που είχαν λάβει χώρα εκείνο το διάστημα, στην Τιθορέα την 1η Αυγούστου, στο Λιανοκλάδι στις 10 Οκτωβρίου και στην Τιθορέα εκ νέου στις 21 του ίδιου μήνα.Αν και η Ρυθμιστική Αρχή των Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) είχε επιβάλλει πρόστιμα σε ΟΣΕ και Hellenic Train για ελλιπή συντήρηση και ελλείψεις σε προσωπικό η τραγωδία δεν απεφεύχθη».

@ Υπό το μάνατζμεντ των Ιταλών η κατάσταση στα τρένα επιδεινώθηκε και ο Προαστιακός, που θα έπρεπε να έχει αποκτήσει προδιαγραφές μετρό παραμένει απαξιωμένος. Οταν επίκειτο η υπογραφή της συμφωνίας εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προς 45 εκατ. ευρώ, οι Ιταλοί έκαναν λόγο για επενδύσεις έως μισού δισ. ευρώ, οι οποίες, μέχρι σήμερα, αποτελούν κενό γράμμα. Στην αποτελεσματικότερη εποπτεία των ελληνικών σιδηροδρόμων από τη Ρυθμιστική Αρχή (ΡΑΣ).

@ Σε δηλώσεις του στο Mega ο κ. Αποστολέρης υποστήριξε ότι παλιότερα στη βάρδια υπήρχαν δύο σταθμάρχες, αλλά και δύο σταθμάρχες στην τηλεδιοίκηση. Το 2004 στο Βόλο υπήρχαν 28 σταθμάρχες και 36 κλειδούχοι, σήμερα δεν υπάρχει κανένας. Σταμάτησε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό», δήλωσε ο πρώην σταθμάρχης του Βόλου. «Σύμφωνα με τον κ. Αποστολέρη και ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας «θα έπρεπε να κάνει μία εκφώνηση, που δεν έκανε ποτέ, θα την άκουγαν όλα τα τρένα, όλοι οι σταθμοί ότι θα πάρει την παρακαμπτήρια, δηλαδή τη γραμμή της καθόδου, και έτσι με την ανακοίνωση αυτή θα ενημερωνόταν και ο μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας. Στο μιλητό δεν γίνεται κυκλοφορία» ανέφερε ο κ. Αποστολέρης.

                                                                   (Από τον ηλεκτρονικό Τύπο)