Παράγκα πολιτικού παζαριού...

«Στηρίζουμε τις αγωνιστικές κινητοποιήσεις των εργαζομένων για αξιοπρεπή διαβίωση σε καιρούς κρίσης, σε συνδυασμό με ένα ριζικά διαφορετικό μοντέλο για τις μεταφορές και τις συγκοινωνίες, που θα εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό και την οικονομική ανάπτυξη της χώρας, με σεβασμό στο περιβάλλον».

Για όσους δεν θυμούνται, αυτό ήταν μια ανακοίνωση του Τμήματος Μεταφορών και Δικτύων του ΣΥΡΙΖΑ το 2013· αντανακλούσε το πνεύμα της εποχής. 

Τότε που ο Αντώνης Σαμαράς έλυνε τον «γόρδιο δεσμό» των συνεχιζόμενων απεργιών στα μέσα μαζικής μεταφοράς της Αθήνας, εξουσιοδοτώντας τους υπουργούς του να προχωρήσουν σε πολιτική κινητοποίηση των απεργών στις αστικές συγκοινωνίες. Χιλιάδες εργαζόμενοι πήγαν στα αστυνομικά τμήματα για να παραλάβουν τα φύλλα πορείας τους, υπό την απειλή της απόλυσης.

Το συγκεκριμένο καθεστώς ήρθη μετά από ενάμιση χρόνο από τον τότε υπουργό υποδομών Μιχάλη Χρυσοχοΐδη το 2014· πλησίαζαν εκλογές και τα πνεύματα έπρεπε να ηρεμήσουν. Το 2015 η κυβέρνηση της Πρώτης Φοράς και του Αλέξη Τσίπρα προχώρησε σε νομοθετική ρύθμιση με την οποία κατήργησε τη δυνατότητα επιστράτευσης απεργών. Κάπως έτσι, οποιοδήποτε από τα οκτώ σωματεία της ΣΤΑΣΥ μπορεί να απεργήσει –όποτε θέλει και όπως θέλει– και να προκαλέσει αναστολή λειτουργίας στο Μετρό, τον Ηλεκτρικό ή το Τραμ, γνωρίζοντας ότι δεν το κουνάει κανείς.

«Οι αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων και των διοδίων είναι μεταξύ 40% και 80%, χωρίς καμία πρόνοια για τις κοινωνικές ομάδες που δέχτηκαν το βάρος των περικοπών που επέβαλλε το μνημόνιο», είχε αναφέρει σε επίκαιρη ερώτηση για τις αυξήσεις των εισιτηρίων τον Φεβρουάριο του 2011 ο κ. Τσίπρας, την εποχή και κάλυπτε ανοιχτά και ενθάρρυνε το κίνημα «δεν πληρώνω».  Τριάμισι χρόνια αργότερα, η κυβέρνηση Σαμαρά έπειτα από το οικονομικό συμμάζεμα των συγκοινωνιών, προχώρησε στη μείωση των εισιτηρίων.

Αυτή δεν κράτησε πολύ.Οι τιμές των εισιτηρίων επανήλθαν στο ύψος της πρώτης μνημονιακής περιόδου από τον ΣΥΡΙΖΑ και τον Χρήστο Σπίρτζη το 2016, σε συνέχεια της διεύρυνσης των οικονομικών ζημιών των αστικών συγκοινωνιών. Ο ΣΥΡΙΖΑ είχε καταφέρει κάτι αδιανόητο: Ενας φάκελος τον οποίο η τρόικα είχε κλείσει, άνοιξε ξανά ως αποτέλεσμα της «γραμμής» για «χύμα» πολιτική στις αστικές συγκοινωνίες. Και αυτή δεν είναι η μόνη αντίφαση.

Το 2011 ο κ. Τσίπρας, σε άλλη επίκαιρη ερώτηση προς τον τότε υπουργό Μεταφορών σημείωνε ότι τα έργα Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στις συγκοινωνίες, «απορροφούν το δημόσιο χρήμα, αυξάνουν τους κινδύνους για τους δημόσιους πόρους και γενικά είναι ένας κακός τρόπος να ξοδεύονται τα χρήματα των φορολογούμενων». Επρόκειτο για τα περιβόητα έργα της τηλεματικής και του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, για τα οποία χρόνια αργότερα ο κυβερνητικός ΣΥΡΙΖΑ θα πανηγύριζε, παρουσιάζοντάς τα ως δικές του καινοτομίες και ως σωτήρια για το μέλλον των συγκοινωνιών!

Σήμερα, βέβαια, χάρη στις βεβιασμένες και ανώριμες πρωτοβουλίες του υπουργού Μεταφορών, η κυβέρνηση γνωρίζει μόνο πολιτικό κόστος, καθώς καθημερινά συνεχίζεται η ταλαιπωρία των καλύτερων πελατών του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών –δηλαδή των επιβατών που επιλέγουν να πληρώνουν– στις ουρές για μία κάρτα ή ένα εισιτήριο. Για τους τζαμπατζήδες, τίποτε δεν έχει αλλάξει, ακόμα.Η πολιτική συγκοινωνιών επί των ημερών του κ. Σπίρτζη είναι μάλλον και η πιο αλλοπρόσαλλη, σύμφωνα με πρόσωπα που παρακολουθούν από κοντά το ζήτημα.

Παρά το γεγονός ότι οι ΔΕΚΟ δεσμεύονται από το ενιαίο μισθολόγιο, αυτό δεν εμπόδισε το υπουργείο και τη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ να υπογράψουν με τα συνδικάτα νέα συλλογική σύμβαση εργασίας, η οποία έφερε κάποιες μικρές αυξήσεις σε μισθούς και επιδόματα –πάνω από τα όρια των «παγωμένων» μισθών του Δημοσίου.

Στα προμνημονιακά χρόνια, οι συνδικαλιστές είχαν αποσπάσει και ορισμένα «τυχερά».Ενα από αυτά ήταν η έκδοση άτυπων καρτών απεριόριστων μετακινήσεων από τα σωματεία, τις οποίες δεν χρησιμοποιούσαν μόνοι οι εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες, αλλά και μέλη των οικογενειών τους. Μάλιστα, όταν αυτό έγινε γνωστό, το σωματείο εργαζομένων του υπουργείου Μεταφορών απαίτησε και εξασφάλισε και αυτό αντίστοιχες κάρτες απεριορίστων μεταφορών. Ετσι, ένας άγνωστος, αλλά σίγουρα όχι μικρός, αριθμός συμπολιτών μας μετακινούνται δωρεάν, συνδικαλιστική αδεία.

Ωστόσο, παρά τις εγκάρδιες συνεννοήσεις, την ανοχή στις κινητοποιήσεις και την εκπλήρωση των αιτημάτων των συνδικαλιστών, η κυβέρνηση κατάφερε και ήρθε σε ρήξη με τα συνδικάτα του ΟΑΣΑ. Αιτία δεν είναι άλλη από την υπαγωγή των ΔΕΚΟ στο υπερταμείο αποκρατικοποιήσεων –μίας υποχρέωσης που επιβλήθηκε νύχτα από τους δανειστές και αφελώς η κυβέρνηση διαπραγματεύθηκε και αποδέχθηκε.

«Πυρήνας» της αντίδρασης είναι το ΣΕΛΜΑ, δηλαδή το σωματείο λειτουργίας του Μετρό, που περιλαμβάνει το προσωπικό που εργάζεται στους σταθμούς και τη διοίκηση της εταιρείας. Το ΣΕΛΜΑ πρωτοστατεί στις απεργιακές κινητοποιήσεις εδώ και πολλά χρόνια και μάλιστα έχει αντίληψη «συνιδιοκτησίας» της εταιρείας, εν ονόματι του επιβάτη.

Πάντως, το πώς κατάφεραν μέσα σε τόσα λίγα χρόνια να μετατρέψουν σε «παράγκα» πολιτικού παζαριού την πάλαι ποτέ ΑΜΕΛ, η οποία –παρά τις ρουσφετολογικές προσλήψεις με «σύσταση υπουργού»– συγκροτήθηκε με βάση τις βέλτιστες διεθνείς πρακτικές, είχε αυστηρή πειθαρχία και οργανόγραμμα, οργανωμένο γραφείο προστίμων που κυνηγούσε τους παραβάτες ακόμη και στο σπίτι τους, λειτουργούσε με κερδοφορία ακόμη και σε εποχές όπου η τιμή του εισιτηρίου ήταν πολύ χαμηλή και ήταν πρότυπο για τους πολίτες –κανείς δεν διανοούνταν να μπει στο Μετρό με καφέ και τυρόπιτα, όπως συμβαίνει σήμερα– κάποια στιγμή ο ιστορικός του μέλλοντος θα πρέπει να δει σοβαρά».

                  (Απόσπασμα άρθρου του Α.Παπαναστασίου από το protagon)